1. Antriebsarten für Schienenfahrzeuge
1.3. Der Dieselmotor
Als dritter Wettbewerber im Schienenverkehr tritt seit längerer Zeit mit gutem Erfolg die Brennkraftmaschine in Gestalt des Dieselmotors auf. Er steht in seiner Verwendungsmöglichkeit wirtschaftlich und technisch zwischen dem Einsatzgebiet der Dampflokomotive und der elektrischen Lokomotive.
Als Vorteile des Dieseltriebfahrzeugs sind - ähnlich wie bei der elektrischen Lokomotive - die bedeutend längere Einsatzbereitschaft, das geringere Gewicht, der Fortfall von Rauch und Ruß, die Verbesserung der Arbeitsbedingungen des Personals und die Vereinfachung der Behandlungsanlagen hervorzuheben. Die Pflegekosten in den Bahnbetriebswerken sind niedrig, die Betriebstüchtigkeit des Fahrzeugs ist nicht jenen Schwankungen unterworfen, die die Kohlenbeschaffenheit in den Dampflokomotivbetrieb bringen kann.
Mit der Dampflokomotive gemeinsam hat das Dieselfahrzeug den Vorteil, daß die Energiekosten von der Streckenbelastung unabhängig sind, und daß der Betrieb nicht an ein festbegrenztes Streckennetz gebunden bleibt.
Der Dieselmotor läßt sich auch in Triebwagen ebenso leicht wie der Elektromotor unterbringen. Er hat von allen Antriebsmaschinen den besten Wirkungsgrad. Dieser technische Vorteil wird jedoch dadurch erheblich beeinträchtigt, daß für den Dieselmotor ein Betriebsstoff gebraucht wird, der in den einzelnen Staaten steuerlich sehr unterschiedlich belastet ist. Der wirtschaftliche Einsatz des Dieselmotors im Eisenbahnbetrieb hängt entscheidend vom Preisverhältnis zwischen Dieseltreibstoff und Kohle ab. In Deutschland beträgt dieses Verhältnis z. Zt. etwa 6:1, während es in anderen Ländern nur bei etwa 2:1 liegt. Die weite Verbreitung des Dieselantriebs im Schienenverkehr Nordamerikas ist im wesentlichen darauf zurückzuführen, daß der Treibstoff dort billig ist. In Deutschland hat der Dieselantrieb hauptsächlich für die Betriebszweige Aussicht auf wirtschaftliche Überlegenheit, bei denen er größere Betriebsstoffersparnisse als das Sechsfache des Kohlenverbrauchs erwarten läßt. Der Vorteil, daß der Brennstoffverbrauch des Dieselmotors sofort mit dem Stillsetzen des Fahrzeugs aufhört, spricht im leichten und mittleren Rangierdienst mit größeren Rangierpausen zu Gunsten der Diesellokomotive.
Die wirtschaftliche Überlegenheit des Dieselmotors wird im leichten Nebenbahndienst besonders augenfällig. Dort steht der Energieaufwand der Dampflokomotive ja offensichtlich in keinem vernünftigen Verhältnis zur Zugförderleistung, wenn der Verkehr mit nur 3 bis 4 Reisezugwagen bewältigt werden kann. Setzt man hier Schienenomnibusse ein, dann kann man beim Betriebsstoff- aufwand etwa 80 % sparen.
Nachteilig ist beim Dieselmotorantrieb vor allem, da6 er nicht unter Vollast anlaufen kann. Zum Anfahren muß zwischen Motor und Treibachse ein Getriebe eingebaut werden, mit dessen Hilfe unter stufenweisem Einschalten verschiedener Übersetzungen schließlich die volle Fahrgeschwindigkeit erreicht wird. Die Diesellokomotive wird dementsprechend recht vielteilig und etwa 30 bis 40 % teurer als eine Dampflokomotive entsprechender Leistung.
